Ztráty na zvěři způsobené provozem na pozemních komunikacích

Každoročně dochází na dálnicích a silnicích v České republice v důsledku střetů motorových vozidel ke značným ztrátám na zvěři a škodám na motorových vozidlech, někdy i s tragickými následky pro účastníky dálničního i silničního provozu. K 31. 12. 1999 je v celé České republice v provozu 500 km dálnic a 55 tisíc km ostatní silniční sítě, což je průměrná hustota silniční sítě v evropském měřítku. Průměrné denní intenzity dopravy se na našich nejfrekventovanějších úsecích dálnic pohybují okolo sedmdesáti tisíců vozidel na 24 hodin, průměrně okolo dvaceti až pětadvaceti tisíců vozidel za 24 hodin a na základě dlouhodobého sledování a pravidelného sčítání tyto hodnoty jistě porostou. To je prostě fakt, se kterým je nutno se smířit, a brát ho jako jeden z civilizačních faktorů, který se logicky dostává do střetu s přírodou a ekologií krajiny. Příčina je tedy specifikována. Otázkou zůstávají důsledky. Omezím se na ztráty na zvěři a následně možnosti řešení těmto ztrátám předejít a snížit je na co nejnižší míru z pohledu pracovníka provozního úseku Ředitelství silnic a dálnic ČR, ale i myslivce.

Povinnost evidence zvěře uhynulé na silnicích je na mysliveckých hospodářích (výkaz mysl. 007 o lovu zvěře a jejím úhynu). Dále pak jsou evidovány dopravní nehody při střetu motorového vozidla se zvěří u Policie ČR. V prvém případě je přesnost téměř bezpředmětná, neboť za svoji mysliveckou praxi a po dobu výkonu funkce mysliveckého hospodáře si pamatuji pouze na zanedbatelný počet případů, kdy mi byl střet oznámen, a to pouze u srnčí a černé zvěře, a osobami, které mě osobně znaly, případně členy MS. Většina zvěře sražené motorovými vozidly, pakliže je ještě zvěřina použitelná, končí v kufrech aut, nebo v příkopech kolem silnic bez většího zájmu. Pokud řidič není myslivec, tak ani neví co má dělat se sraženou zvěří a svoji pozornost zaměří na škodu na vozidle. Bylo by naprosto naivní se domnívat, že s rozbitým autem, většinou v noci, se bude pídit po příslušném uživateli honitby. Obdobná situace je v případě ohlášení střetu se zvěří policii. Hlášeny jsou pouze nehody se zraněním osob, nebo střety, kdy došlo k většímu poškození vozidla z důvodu uplatnění náhrady škody u pojišťovny. Proto pokládám různě deklarované počty usmrcení zvěře na silnicích za velmi nepřesné. Pokud se týká majetkového správce komunikace, tak ten vede evidenci pouze na základě povinnosti tuto zvěř podle příslušných předpisů likvidovat v kafilerii, tj. potvrzení o likvidaci. Skutečné ztráty na zvěři jsou proto několikanásobně větší.

Ředitelství silnic a dálnic ČR provedlo sledování střetů vozidel se zvěří na dvou úsecích dálnice D5, a to právě z důvodu porovnání provedených opatření, zabraňujícím těmto střetům. První úsek se nachází mezi Bavoryní a Ejpovicemi v délce 39,3 km. Trasa dálnice je vedena v pahorkatině až vrchovině, v nadmořských výškách 300 - 450 m n.m. Z nejvýznamnějších lesních komplexů probíhá Křivoklátskou vrchovinou s přírodními parky Radeš a Trhoň a Rokycanskou pahorkatinou. Tento úsek dálnice byl uveden do provozu v roce 1993 se všemi negativními důsledky na zvěř, neboť oplocení dálnice je provedeno pouze minimální v úseku mezi Holoubkovem a Svojkovicemi. Vzhledem k častým střetům se zvěří bylo provedeno podrobné sledování pracovníky Střediska správy a údržby dálnice (dále jen SSÚD) od roku 1994. Prokazatelně zjištěné počty usmrcené zvěře jsou uvedeny v tabulce č. 1.

Tabulka č . 1

Na základě požadavků uživatelů honiteb na provedení opatření zabraňující těmto ztrátám byl v roce 1997 vyzkoušen lokálně pachový ohradník, prodávaný firmou Kettner v lesních úsecích. Přípravek je vyroben na bázi organického zápachu s dlouhodobým účinkem (po doplnění pachového koncentrátu do pěny výrobce uvádí tři až čtyři měsíce). Aplikace bylo provedena na krajní stromy porostu na hraně dálničního tělesa. Účinnost je závislá na atmosférické vlhkosti a směru větru. Tímto je zřejmě limitována i účinnost společně se světelným a hlukovým efektem projíždějících vozidel.

V současné době proběhla jednání mezi Ředitelstvím silnic a dálnic ČR, zástupci OMS a uživateli honiteb s požadavkem na oplocení dálnice. Orientační částka na splnění požadavků činí 18 mil. Kč. Tato částka by musela být hrazena ze státního rozpočtu.

Vrátíme-li se k tabulce č. 1 zjistíme, že údaje v ní uvedené jsou sice z přesné evidence hlášených ztrát, ale zásadní závěr se z nich udělat nedá a prakticky potvrzují nereálnost podchycení skutečných ztrát, které jsou jistě vyšší, zejména u drobné zvěře a zvěře dravé.

Podstatně zajímavější je situace na druhém sledovaném úseku dálnice D5 Sulkov - Doly (km 130,0) v délce 43 km ve správě SSÚD Ostrov u Stříbra. Trasa je vedena v oblasti pahorkatin s výškou okolo 400 m n.m. a protíná několik lesních komplexů. Úsek dálnice byl uveden do provozu 6. 11. 1998 a od samého začátku byla vedena evidence střetů vozidel se zvěří viz tabulka č. 2.

Tabulka č. 2

Specifičnost tohoto dálničního úseku je v tom, že při uvedení do provozu na podzim roku 1997 nebyl úsek ani částečně oplocen. V roce 1998 bylo na základě dohod s OÚ Tachov započato s výstavbou oplocení a toto bylo dokončeno v části procházející Tachovským okresem v 11/98, tj. asi 24 km. Dálnice je oplocována po obou stranách včetně křižovatkových větví. Použito je pletivo oborní s drátem chráněným povlakem z PVC na ocelových sloupcích. V současné době probíhá stavba oplocení v úseku Plzeň - sever a toto bude dokončeno do května letošního roku. Tímto bude celý dálniční úsek kompletně oplocen a naváže tak na úsek ke státní hranici se SRN v Rozvadově, což je celkem 63 km oplocené dálnice. I když údaje v tabulce č. 2 jsou zatíženy již dříve citovanými nepřesnostmi, je zcela prokazatelný trend úbytků střetů se zvěří v přímé návaznosti na postupné oplocování tohoto dálničního úseku.

Mimo již uváděný pachový ohradník se omezeně u nás i v zahraničí používají různá opticko-mechanická zařízení, která vesměs pracují na principu odrazu světla, která jsou umísťována na stromořadí podél komunikací nebo na vlastní nosiče. Účinnost těchto zařízení je velice diskutabilní a většinou jejich "účinnost" je deklarována výrobci ve snaze uplatnit se na trhu.

Co vede volně žijící zvěř, jinak tak plachou a vybavenou dokonalými smysly, že se přibližuje nebo vstupuje na silnice a dálnice? To je zásadní otázka, od které by se měly odvíjet úvahy a závěry při řešení problému. Na základě vlastních pozorování jsem dospěl k následujícímu zjištění.

Intenzita výskytu zvěře na silnicích je proměnná v průběhu jednotlivých měsíců v roce, a to i včetně druhové skladby, čemuž odpovídají i ztráty. Nárůst ztrát začíná u zajíců na konci ledna, což je spojeno se začátkem honcování, a pokračuje v prvních jarních měsících. V této době se přidávají ztráty na srnčí zvěři, související s rozpadem tlup a potravní nabídkou na polích. Tyto ztráty jsou zásadní, neboť se jedná o snižování počtu zvěře dospělé, tudíž po době lovu o zásah do kmenových stavů. Začátkem léta se naopak nejčastěji setkáváme s přejetými mláďaty. Tyto ztráty jsou také na silnicích "nejvíce vidět", protože jsou bez zájmu řidičů o zvěřinu. V této době také kulminují ztráty na zvěři dravé, neboť tato využívá snadné potravní nabídky a často likviduje přejetou zvěř na vozovce, čímž se dostává do střetu s projíždějícími vozidly. Při jedné ranní cestě po dálnici D1 z Prahy do Brna, což je 200 km, jsem v jednom směru napočítal po nočním dálničním provozu třináct usmrcených lišek a kun. Na jednom místě byla usmrcena u přejeté zvěře jedna dospělá liška se dvěma liščaty. Ke střetům dále dochází v období srnčí říje a následně v důsledku sklizně zemědělských plodin migrací zvěře, zejména černé. Na výši ztrát má logicky vliv i zazvěření honiteb v jednotlivých letech, které je také proměnné. Toto jsou zásadní skutečnosti, které přímo ovlivňují i statistiky o ztrátách na našich silnicích.

Zabránit ztrátám na zvěři v důsledku silničního a dálničního provozu je velice obtížné a hlavně nákladné. Přesto je třeba hledat taková technická a cenově dostupná řešení, která tyto ztráty budou minimalizovat. Norma "Projektování silnic a dálnic" i na tuto skutečnost pamatuje. Uvádí, že nejúčinnější preventivní ochranou proti vstupu zvěře na silniční komunikace je správné začlenění komunikace do krajiny a zejména pak přirozená propojení území, rozdělených umístěním silniční komunikace. Tam, kde toto nelze docílit, navrhnou se v místech stálých přechodů zvěře umělé ochranné zábrany, které zvěř převedou do nových přirozených přechodů z jedné strany silniční komunikace na stranu druhou (pod mostní objekty apod.), nebo v nevyhnutelných případech se přechodu zamezí (např. oplocením). Konstrukční uspořádání umělých zábran proti vstupu zvěře se navrhne podle schválených typových podkladů nebo vzorových listů. Při jejich situování se doporučuje využít místních znalostí. Toto je citace z příslušné normy.

Proto je nutné, aby v rámci stavebního řízení při povolování výstavby liniových staveb příslušné okresní úřady jakožto účastníci stavebního řízení ve spolupráci s uživateli honiteb tyto požadavky uplatnili. Současně ale tyto požadavky musí odpovídat skutečným potřebám a finančním možnostem, neboť se jedná o stavby financované ze státního rozpočtu. Jediným technickým řešením s odpovídajícími výsledky je vhodně navržené trvalé oplocení. Dosavadní zkušenosti jednoznačně prokázaly, že zvěř uměle vytvořené přechody nevyužívá (podchody, nadchody) pouze s výjimkou zvěře dravé. Při přejíždění mostních objektů vzniká přejížděním dilatačních závěrů poměrně značný akustický efekt, který zvěř odpuzuje. Toto bylo podle stopních drah prokázáno sledováním stávajících zařízení na dálnici D1 Praha - Brno.

Zabránění střetu motorových vozidel se zvěří je také nutno posuzovat z titulu ochrany účastníků silničního provozu, neboť vznikají škody na majetku a v některých případech při vysokých rychlostech na dálnicích a rychlostních komunikací nehody se zraněními včetně smrtelných úrazů uživatelů komunikací. Je technicky a ekonomicky nereálné oplotit celou silniční síť, ale v odůvodněných případech chránit oplocením úseky dálnic a rychlostních komunikací, příp. silnic I. třídy, kde je intenzita dopravy značná při vysokých rychlostech. Tento trend je i v ostatních evropských státech. Další možnosti, vedoucí ke snížení střetů vozidel se zvěří, jsou přímo i v chování uživatelů komunikací.

Ing. Jan STANĚK